Ionity setzt auf Ausbau statt Bremse – trotz Gegenwind

Im Gespräch mit Christoph Strecker, Country-Manager D-A-CH Ionity

Christoph Strecker war erneut zu Gast in unserem Podcast – und wie beim letzten Mal war es auch dieses Mal ein spannendes Gespräch. Als Country Manager für Deutschland, Österreich und die Schweiz bei Ionity bringt er nicht nur einen tiefen Einblick in die Ladeinfrastruktur mit, sondern auch klare Positionen, wohin die Reise beim Ausbau des europäischen Schnellladenetzes geht.

Seit der Gründung 2017 ist Christoph bei Ionity an Bord – einem Unternehmen, das heute in 24 Ländern ultraschnelles Laden mit bis zu 400 kW an Hauptverkehrsachsen anbietet. Doch selbst in einem Wachstumsmarkt wie der Elektromobilität ist nicht alles ein Selbstläufer. Christoph bringt es auf den Punkt: „Die Auslastung wächst nicht so stark wie vor Jahren angenommen. Gleichzeitig steigen die Zinsen – das macht Finanzierung schwieriger.“ Trotzdem bleibt Ionity auf Kurs. Während andere Marktbegleiter auf die Bremse treten, bleibt Ionity beim Ausbau dran – allerdings mit angepasster Taktik. Es wird gezielter gebaut, aber weiterhin zukunftsfähig: „Wir gehen in Vorleistung, um das Henne-Ei-Problem zu lösen.“

Ein großes Thema bleibt die Bürokratie. Netzanschlüsse, Genehmigungen, Standortvorgaben – laut Christoph oft ein Graus. Subventionen hält er dagegen für überbewertet: „Ich würde mir wünschen, dass sich Elektromobilität ohne Förderung durchsetzt. Es ist die richtige und kosteneffektivste Technologie.“ Was hingegen hilft: klare politische Leitlinien und faire CO₂-Bepreisung. Wenn Verbrenner wirklich das kosten, was sie anrichten, regelt sich vieles von selbst.

Technologisch sieht Ionity sich gut aufgestellt. Die vierte Generation der Ladehardware sorgt für bessere Zuverlässigkeit, günstigere Betriebskosten und effizienteren Ausbau. Entwicklungen wie Megawatt-Charging sind bereits auf dem Radar, auch wenn sie im Pkw-Bereich noch etwas brauchen werden. Besonders interessant: Die LFP-Akkus, lange als „langsam ladend“ verschrien, holen rasant auf. Das bestätigt Ionity in seiner Entscheidung, 350-kW-Ladepunkte als Standard zu setzen. Auch die Betriebssicherheit im Alltag hat sich deutlich verbessert – weniger Hotline-Anrufe, höhere Uptime und ein eigenes Technikerteam sorgen dafür, dass Kund:innen auch bei Problemen nicht liegen bleiben.

Beim Thema Tarife hat sich ebenfalls einiges getan. Neben den bekannten Subscriptions Ionity Power und Motion gibt es seit Kurzem Ionity GO – einen App-basierten Tarif ohne Grundgebühr für 65 Cent pro kWh. „So bieten wir maximale Flexibilität – von Vielfahrern bis hin zu Gelegenheitsnutzern.“ Auch für Flotten hat Ionity neue Angebote aufgelegt, die bereits ab fünf Fahrzeugen greifen. Besonders spannend: Der Fleet Pro Tarif mit 33 Cent pro kWh netto – ein attraktives Modell für Unternehmen, die ihre Mobilität dekarbonisieren wollen.

Und was ist mit Lkw? Hier bleibt Ionity beim Pkw-Fokus. Zwar sind leichte Nutzfahrzeuge an einigen Stationen willkommen, aber explizite Lkw-Ladeplätze für 40-Tonner wird es bei Ionity nicht geben. Christoph sagt klar: „Wir sind als Pkw-Ladenetz gegründet – und diesem Fokus bleiben wir treu.“ Zum Schluss haben wir noch über dynamisches Pricing gesprochen. Aktuell sind die Preise bei Ionity noch statisch – aber das soll sich ändern. Eine neue App bildet die Grundlage, um künftig schwankende Strompreise an die Nutzer:innen weitergeben zu können – nach oben wie nach unten. „Das Thema hat Priorität“, so Christoph, „auch wenn ich noch keine Timeline nennen kann.“

Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt ins Gespräch mit Christoph Strecker von Ionity einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einem neuen Frist Elektroauto News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast. Heute habe ich Christoph Strecker Strecker zu Gast. Seit 2017 bei Ionity tätig und verantwortlich für den Aufbau in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Im September letzten Jahres war er auch schon zu Gast. Wir haben uns ihn zu einem Update reingeholt. Kurz bevor dann Anfang April spannende Pläne mit anderen Playern der Ladeinfrastrukturszene stattfinden, für Europa bekannt wurden. Das wird aber ein Thema von einem anderen Podcast sein. Wir sind heute eher auf das Thema Tarife eingegangen, Ausbau der Ladeinfrastruktur, als auch Laden im Bereich der Nutzfahrzeuge. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Christoph Strecker. Servus Christoph Strecker, vielen Dank, dass du heute zum zweiten Mal hier beim ERN-Podcast zu Gast bist. Wir wollen uns mal wieder über das Thema Ladeinfrastruktur austauschen. Da hast du ja einen entsprechenden Hintergrund, den du mitbringst und mit Ionity eines der größten Ladennetzwerke in Europa, Schnellladennetzwerke zumindest, an den Hauptverkehrsachsen. Bevor wir da allerdings eintauchen, stelle ich unsere ZuhörerInnen, die dich noch nicht kennen, gerne mal selbst vor.
Christoph Strecker:

Ja, Sebastian, vielen Dank für die erneute Einladung. Ich freue mich sehr, hier zu sein. Ja, mein Name ist Christoph Strecker Strecker. Ich bin Countrymanager für Deutschland, Österreich und die Schweiz bei Ionity. Ich bin seit 2017, dem Gründungsjahr von Ionity, mit dabei. Ionity ist das führende europäische Schnellladennetz für Elektrofahrzeuge aller Marken. Wir sind markenoffen für jedes Fahrzeug mit dem CCS-Stecker. Wir bieten ultraschnelles Laden mit bis zu 400 Kilowatt an strategisch platzierten Standorten. entlang wichtiger Autobahn- und Hauptverkehrsachsen in vielen 20 Ländern. Und unser Ziel ist es, eine zuverlässige und sehr leistungsstarke Ladeinfrastruktur bereitzustellen, um letztlich die nachhaltige Mobilität für die Leute alltagstauglich zu machen und den Menschen den Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu vereinfachen.
Sebastian:

Wie gelingt das denn aktuell, wenn man da mal fragen kann? Weil wir sehen jetzt zumindest im Pkw-Bereich ziemliche Verwerfungen auf und ab, CO2-Flottenregulierung und so weiter und so fort. Das wirkt sich ja auch alles wahrscheinlich auf den Ausbau von Ladeinfrastruktur aus. Oder bekommt ihr das nicht zu spüren?
Christoph Strecker:

Natürlich bekommen wir das zu spüren. Also wir haben gerade gesehen, dass in den letzten Jahren die Infrastruktur insbesondere auf der Langstrecke stärker gewachsen ist als der Hochlauf der Elektrofahrzeuge. Und ich denke, das ist für alle Betreiber von Ladeinfrastruktur gerade ein Stück weit eine Herausforderung, weil die Auslastung nicht so stark wächst, wie sie vor Jahren angenommen wurde. Gleichzeitig steigen die Zinsen, was Finanzierung für diese Projekte komplizierter macht und die Unternehmen unter Druck setzt. Viele Marktbeobachter erwarten hier in der Zukunft auch eine Konsolidierung des Marktes, weil einfach größer gebaut wurde, als der Markt hinterherkam. Wir als Ionity haben aber von unseren Eigentümern weiterhin den langfristigen Auftrag, die Wachstumsziele beizubehalten und gehen hier für den Endkunden auch ein Stück weit in Vorleistung, um das Vertrauen in die Infrastruktur zu stärken und das Henne-Ei-Problem endgültig zu lösen. Also ja, du hast recht, die Fahrzeuge kommen nicht so schnell. Der Ausbau ging aber wie vor drei Jahren geplant weiter. Wir haben ja sehr lange Vorlaufzeiten für diese Standorte geplant. Aber wir wollen jetzt nicht auf die Bremse treten, auf die Fahrzeuge warten, sondern das Netz weiter ausbauen, um dann für die Zukunft auch gewappnet zu sein. Denn wir glauben weiterhin, dass hier eine große Welle an Elektrofahrzeugen auf uns zukommt.
Sebastian:

Das heißt jetzt im direkten Vergleich zu Marktbegleitern, wie die EnBW, die ja gesagt hat, okay, wir treten ein Stück weiter auf die Bremse und gehen da erstmal vom Strompedal, sagt ihr, ihr bleibt da weiter drauf, vielleicht mit geringfügigen Anpassungen, aber nicht so deutlich, dass man spürbaren Unterschiede hat.
Christoph Strecker:

Genau, also wir bauen weiter aus. Was wir natürlich schon machen, ist, dass wir an den Standorten schauen, bauen wir jetzt alle Ladepunkte ab Tag 1 auf. Es gibt ein paar Standorte im Netz, die haben wir so ausgebaut. Es gibt auch viele Standorte, die haben wir ab Tag 1 schon in Erweiterung versehen, die wir jetzt nach und nach aufrüsten. Das heißt, wir geben ein bisschen dedizierter pro Standort vor, machen eine Prognose, was kann der Standort vertragen, wie viele Ladeplätze, was wollen wir auch für die Zukunft vorbereiten, weil wir natürlich mit Netzanschluss, Trafo etc. schon auch da sehr in Vorleistung gehen. Aber wir wollen eben auch nicht den Fehler machen, jetzt ganz kleine Ladepunkte weiterhin zu bauen. Da eilt uns ja auch ein Stück weit ein Ruf voraus, dass wir eher klein bauen. Wir wollen aber schon so bauen, dass wir die zukünftig auch ausbauen und den Markt entsprechend anpassen können. Insofern, wir stehen nicht auf der Bremse, wir geben weiter Gas, aber wir schauen genauer hin.
Sebastian:

Ich meine, das ist ja auch an sich nur sinnvoll und nachvollziehbar für ein Unternehmen, was ja schlussendlich dann auch zumindest mal mit einer schwarzen Null am Ende des Tages rauskommen soll, dass das dann klappt. Und da ist es ja auch wichtig, auf sowas zu achten. Welche Unterstützung könntet ihr denn benötigen vom Markt, von Seiten der Politik, um zu sagen, okay, wir können das Ganze doch noch klarer voranbringen sozusagen? Braucht ihr diese Unterstützung überhaupt oder sagt ihr, ihr seid zu fest in euren Plänen, damit das gar nicht notwendig ist?
Christoph Strecker:

Also wenn du auf Subventionierung oder Förderung ansprichst, würde ich heute sogar so weit gehen und sagen, dass ein Ladepark sich auch ohne Förderung rechnet. Ich denke, auch bei den Fahrzeugen ist das ganze Thema Förderung. Ich bin nicht so richtig glücklich damit, weil es auch für viele Kunden... ein Signal gibt, vielleicht zu warten, bis wieder eine Förderung kommt oder nicht und so diesen ganzen Entscheidungsprozess, der eigentlich recht schnell zu machen ist, doch irgendwie herauszögert. Insofern würde ich mir eigentlich wünschen, dass die Elektromobilität sich komplett ohne Förderung durchsetzen kann, weil ich auch denke, dass es die richtige Technologie ist und auch die kosteneffektivste Technologie, wo die auf jeden Fall unterstützen können und das haben die Kollegen von Aral mit dem Umsetzungsbarometer eigentlich auch sehr schön dargelegt, ist das ganze Thema Bürokratie. Also Netzanschlüsse ist ein Graus, die Wartezeiten, die Komplexität bei den Trafos pro Standort unterschiedlich, das ganze Baugenehmigungsprozedere. Ja, da könnten wir auch Geschichten rauf und runter erzählen. Das ist einfach sehr kleinteilig und macht unser Leben da etwas schwerer, als es eigentlich sein sollte. Und wir sollen ja Geschwindigkeit aufnehmen, aber es wird auch gefühlt jedes Jahr ein Stückchen bürokratischer.
Sebastian:

Das stimmt und Alexander Junge von Aral war ja auch schon zwei, ich glaube dreimal sogar hier im Podcast zu Gast und genau das gleiche hat er immer wieder gesagt, Bürokratisierung, da stehen wir uns hier einfach selbst im Weg mit und das hast du jetzt ja auch nochmal zum Ausdruck gebracht. Das heißt aber auch, du hast gesagt Subvention, Förderung, du würdest dir wünschen, dass es ohne das auskommt. Im Umkehrschluss bedeutet das ja eigentlich, am besten wäre sowohl wahrscheinlich für euch als auch die OEMs, so wie ich das zumindest auch sehe, als auch für den Markt zumindest mal klare Vorgaben für die nächsten fünf bis zehn Jahre, dass man auch weiß, okay, das ist mein Investmentzeitraum, auf den ich mich mal auf Aussagen verlassen kann und dann kann man als Unternehmen auch entsprechend agieren, oder?
Christoph Strecker:

Ja, klare Leitlinien sind für alle am besten, sowohl für die Autohersteller als auch für uns Infrastrukturbetreiber. Und ich denke, am Ende des Tages wäre es eigentlich am schönsten, wenn es eine faire Betrachtung gibt. Was sind zum Beispiel CO2-Preise, die ein Verbrenner beziehungsweise was sind Klimafolgeschäden, die dann auch im Benzinpreis sich irgendwie über- oder widerspiegeln müssen, um dann letztlich den wahren Benefit eigentlich der klimaneutralen Mobilität darzustellen, dass man diese nicht fördert, sondern eher sagt, das, was Dreck macht, muss auch mehr kosten. Und dann, glaube ich, erübrigt sich die ganze Diskussion von alleine. Und wenn es nachher auch wirklich nachhaltig günstiger ist, elektrisch zu fahren, dann haben wir diese ganzen Diskussionen nicht über heute an.
Sebastian:

Das glaube ich auch, vor allem wenn es dann auch mal komplett durch die Reihe weg nach außen getragen wird und dann auch der Endkunde oder die Endkundin am Ende nicht mehr zweifelt, ist es jetzt die richtige Entscheidung dafür Geld auszugeben oder nicht, sondern wenn dann klar kommuniziert wird, dass es zum einen erstmal die klimaschonendere, klimaneutralere Variante unterwegs zu sein, aber am Ende vom Tag natürlich auch für den eigenen Geldbeutel. Aber nichtsdestotrotz haben wir das Thema Technologien, das immer wieder aufkommt und womit ihr jetzt ja auch mehr oder weniger direkt zu tun habt. Thema Ladegeschwindigkeit. Wir haben jetzt 400, wir haben 800 Volt Plattform. Jetzt kam BYD, chinesischer Elektroautohersteller, daher und hat gesagt, okay, wir setzen noch mal eins drauf und bringen Megawatt Charging, also 10%. 1000 Kilowatt in den Pkw-Bereich. Das wird natürlich erstmal dauern, bis das hier in Europa ankommt, würde ich behaupten. Aber ist das ein Thema, was euch auch umtreibt, was euch beschäftigt in puncto Ladeinfrastruktur, die ihr ja auch ausbaut? Müsst ihr euch darauf schon einstellen?
Christoph Strecker:

Ja, absolut. Also wir erleben bei der Ladetechnik eine stetige Weiterentwicklung. Diese wird leistungsfähiger, kleiner, effizienter und auch günstiger. Und das ist für uns Chargepoint Operator, aber natürlich auch für die Endkunden eine super wichtige Entwicklung. Denn letztlich senkt sie die Herstellungs- und Betriebskosten für so einen Ladepark und ist dann auch die Grundlage für den wirtschaftlichen Betrieb für uns und auch natürlich für günstige Ladepreise für den Endkunden. Und wir haben in unserem Lieferantenportfolio, sind wir teilweise in der vierten Generation der Ladetechnik angekommen und mit jeder Generation wird die Technologie einfacher zu bauen, zu betreiben und auch zuverlässiger für Endkunden. Ich glaube, das ist auch, was die Endkunden im Markt zurückspiegeln. dass eigentlich die Zuverlässigkeit, dass ein Ladefolgen startet und nicht abbricht und die Zahlung funktioniert, dass das eigentlich jedes Jahr besser wird. Das ist also erstmal ein gutes Zeichen. Und auf der anderen Seite, diese Technologiesprünge in höhere Gleichrichterleistung ermöglicht eben auch, Ladeparks effizienter zu bauen, dass ich mir mehr Gleichrichterleistung auf viele Ladepunkte verteilt aufbauen kann und somit natürlich auf unserer Seite CapEx reduziere. IPtronic hat es jetzt neulich gezeigt mit der Hück 1000, die eben 1000 Kilowatt, ich glaube, auf acht Ladepunkte verteilt. Und da geht aus meiner Sicht ein Stück die Reise hin, dass man eben die Gleichrichterkapazität am Standort effizienter verteilt, gleichzeitig aber nicht die Ladeleistung reduziert, sondern effizienter. Denn das ist der zweite Punkt auf der Seite der Fahrzeuge. Da geht die Entwicklung gefühlt noch schneller. Erst vor wenigen Wochen hat Sika in China einen 75 Kilowattstunden LFP Akku, das kann man sich schön auf YouTube anschauen, eben 10 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen mit einer Laderate von 5C im Peak. Und gerade die LFP-Akkutechnologie, die ja in der Vergangenheit eher als günstig und weniger energiedicht, langsamer ladend etc. galt, erlebt gerade auch einen richtigen Hype, sodass wir eigentlich mit unseren 350 kW sollen uns mehr und mehr bestätigt sehen, da nicht zu groß gebaut zu haben, sondern hier eigentlich für die Zukunft perfekt gewappnet zu sein und auch weiterhin hier Benchmark im HPC-Netz sind.
Sebastian:

Du hast eben selbst den Punkt Zuverlässigkeit wird besser angedeutet, was spürbar ist für die Fahrer, Fahrerinnen der E-Autos. Merkt ihr das denn auch selbst bei euch im Netz, dass da eine höhere Zuverlässigkeit im Betrieb der Station vorhanden ist mittlerweile?
Christoph Strecker:

Ja, absolut. Also wir machen ja seit vielen Jahren den Betrieb, die Wartung selbst. Was glaube ich auch wichtig ist für die Endkunden zu wissen. Also wir haben ein eigenes Team Elektriker, die herumfahren, Elektrikerinnen, die die Ladesäulen in Betrieb halten, warten, entstören. Wir haben ein eigenes Ersatzteillager, wir reparieren selbst eigene Säulen, die aus der Garantie sind. Und wir gehen da schon relativ weit in der Wertschöpfungstiefe hinein, merken aber auch, dass die Zuverlässigkeit, die Abteilung nennen wir das, Und auch die Anzahl der Hotline-Anrufe, das ist vielleicht auch ein ganz guter Indikator, wie viele Kunden rufen eigentlich an pro Ladevorgang, dass die stetig sinkt. Aber natürlich sind wir auch noch nicht perfekt. Es gibt auch immer noch viele Punkte, wo mal ein Ladevorgang nicht funktioniert. Und da setzen wir eben auch seit vielen Jahren auf eine Hotline in acht Sprachen in 24-7 besetzt, die den Kunden hilft, auch Ladevorgänge aus der Ferne im Zweifel freischalten kann für eine begrenzte Menge, dass der Kunde eben nicht liegen bleibt. Also einerseits auf deine Frage zurück, wir sehen eine signifikante Verbesserung der Zuverlässigkeit und geben für den Rest, wo es noch nicht klappt, auch das Beste, den Kunden da nicht stehen zu lassen.
Sebastian:

Sehr spannend, die Entwicklung da auch zu sehen, dass die Technik Fortschritte macht und das wird ja auch ausschlaggebend sein für die Profitabilität, so wie du es ja auch eingangs gesagt hast, der Ladehubs, der Ladeparks, damit es das Ganze auch rechnet am Ende vom Tag.
Christoph Strecker:

Ja, absolut. Also wir sind ja als sogenannter Pureplay-CPO letztlich vom Stromverkauf abhängig. Das heißt, unsere Investoren investieren Geld in Ionity, um natürlich einerseits Fahrzeuge in den Markt zu bringen, aber unser Business Case sieht klar vor, dass wir profitabel sein müssen. Und da unterscheiden wir uns auch sehr stark von anderen Energieversorgern oder OEM sozusagen Töchter, die die Ladenetze betreiben, sondern unser Geschäftsmodell ist Strom einkaufen an der Ladesäule, gewinnbringend verkaufen. Und das ist ein sehr hartes Business, gerade weil es eben sehr kapitalintensiv ist und umkämpft noch dazu. Aber ich denke, wir haben einen ganz guten Job gemacht und haben auch die Weichen gestellt, hier für die nächsten Jahre weiterhin profitabel zu wachsen.
Sebastian:

Und bei dem Thema Stromverkauf sind wir dann auch beim Punkt Preise. Insofern angelangt jetzt Anfang oder Ende März, Anfang April habt ihr auch einen neuen Preis gelauncht sozusagen, wo ich keine Grundgebühr zahlen muss über eure App, aber in der App eingeloggt sein muss, um dann eben ein Stück weit günstiger zu laden als jetzt der Ad-Hoc-Preis. Wie kam es dazu und was bietet ihr im Moment dem Kunden überhaupt an Auswahl an? Also wie viele... Tarifmöglichkeiten gibt es denn mit oder ohne App?
Christoph Strecker:

Ja, für die bezüglich der Tarife haben wir aktuell einige Neuerungen. Wir haben ja vor einer Weile schon die Ionity Power und Ionity Motion als die Passport Subscriptions eingeführt mit Grundgebühren 5,99 Euro für den Motion und 49 Cent brutto die Kilowattstunde und 11,99 Euro Grundgebühr für den Power-Tarif, der dann auf 39 Cent brutto die Kilowattstunde runtergeht. Und diese Tarife sind auch monatlich kundbar, sind also wirklich sehr attraktive Angebote, auch gerade für die Urlaubsreise oder Vielfahrer. Dazu haben wir jetzt seit dem 31. März zusätzlich zu unserem Ad-Hoc-Tarif, den man vertragslos an der Ladesäule bezahlt für 69 Euro Cent brutto, den Tarif Ionity Go für 65 Cent brutto. Den bekomme ich, wenn ich mir die Ionity App herunterlade, mich registriere, dann kann ich quasi über die App vertragslos dort auch laden. Und so bieten wir eben den Kunden maximale Flexibilität. Möchte ich entweder einen sehr günstigen Kilowattstundenpreis über eine Grundgebühr oder möchte ich komplett flexibel und frei sein, aber trotzdem das Ionity-Netzwerk nutzen, dann kann ich eben auch den Ionity-Go-Tarif nutzen. Und darüber hinaus haben wir jetzt auch noch gerade in Düsseldorf auf der Flottenmesse Flotte unser Ionity-Fleet-Offer vorgestellt für Firmenflotten. die eben Elektromobilität in ihrer Flottenportfolio aufnehmen. Wenn man auf die Neuwagenverkäufe in Europa schaut, dann stellt man fest, dass ungefähr 58 Prozent der Verkäufe Unternehmensflotten sind. Und mit diesem Tarif wollen wir eben Unternehmen helfen, auch die Dienstreise und Logistik zu dekarbonisieren. Und das geht bei uns ab fünf Fahrzeugen mit einer RFID-Karte. Das heißt, jedes Fahrzeug bekommt eine RFID-Karte zugeordnet. Und auch da haben wir sehr attraktive Preismodelle. Zwei Stück aktuell. Das eine ist das Fleet Essential. Da zahlt man 1 Euro pro Karte und Monat und bekommt die Kilowattstunde für 55 Cent. Und dann noch für die Power-User sozusagen das Fleet Pro für 10 Euro pro Karte und Monat. Und dann geht es sogar runter auf 33 Cent netto je Kilowattstunde.
Sebastian:

Auf jeden Fall ein spannendes Angebot. Da bin ich auch schon drüber gestolpert, als da die PM vor ein paar Tagen rausgegangen ist oder vor ein paar Wochen, wenn der Podcast online geht. Wird sicherlich auch gut angenommen, weil ja auch eine gewisse Verlässlichkeit bei euch mittlerweile hinten dran steht. Oder was heißt mittlerweile? Ihr habt euch einfach gefestigt in dem Markt, seid da im Begriff. Und dann geht man da auch gerne hin, weil man weiß, das wird erfüllt, das Angebot. Jetzt aber vielleicht auch noch den Shift. Wir hatten es beim letzten Mal schon angerissen, das Thema Nutzfahrzeuge, Ladeinfrastruktur. Das war im September letzten Jahres, wo wir gesprochen hatten. Da habt ihr schon gesagt, ihr habt da eine Einstellung dazu. Grundaussage war noch immer so, Schwerpunkt Pkw schlussendlich. Mittlerweile merkt man ja oder hat man ja auch am Markt gemerkt, es sind immer mehr E-Lkw auf die Strecke gekommen. Es kommen wahrscheinlich noch einige hundert bis tausend mit dazu. Hat sich da bei euch grundsätzlich was geändert oder wie steht der Ionity den Nutzfahrzeugen gegenüber?
Christoph Strecker:

Ja, also das ist weiterhin ein spannendes Thema. Wir haben uns eigentlich da nicht geändert. Also wir nehmen natürlich Kunden mit, die mit dem LKW an einer Ionity-Station gerne laden möchten. Die sind auch grundsätzlich willkommen. Es ist einfach so, dass die meisten Standorte dafür nicht gebaut sind, sowohl von den Schleppkurven als auch von den Parkplatzbreiten. Man muss in der Regel absatteln, weil wir wenig Durchfahrten schon gar nicht für die langen Gespanne haben. Wir haben ein paar Standorte, an denen man auch leichte bis mittelgroße Nutzfahrzeuge laden kann, also jetzt nicht die großen 40-Tonner und diese Standorte wollen wir auch zeitnah auflisten, damit man auch Gewerbekunden, insbesondere jetzt mit dem Flottentarif auch sagen kann, hör mal her, hier kannst du auch mit deinem E-Sprinter oder so bequem laden, ohne jetzt mit dem Heck in der Fahrgasse zu stehen. Aber wie gesagt, dedizierte Ladeplätze für 40-Tonner-Sattelzüge mit Aufleger bauen wir nicht explizit. Wir sind gegründet als Pkw-Ladenetz mit CCS und da wollen wir uns auch treu bleiben. Unser langfristiger Fokus ist Elektromobilität für Pkws.
Sebastian:

Ist aber auch eine klare Aussage. Und dann das eine Thema, das hätte wahrscheinlich jetzt beim Punkt vorher noch besser gepasst, aber ich will es trotzdem nochmal aufgreifen, dynamisches Pricing. Ihr habt jetzt an den Tarifen nochmal ein Stück weit was geändert, verändert sozusagen. Seid ihr da Schritte weiter? Weil das ist ein Thema, was wir halt auch immer rückgespielt bekommen bei uns auf der Plattform. Dynamisches Pricing im privaten Bereich, Smart Meter nehmen wir als Beispiel, aber auch eben unterwegs. Wie entwickelt sich das Ganze bei euch weiter?
Christoph Strecker:

Ja, wir haben jetzt einen ganzen Blumenstrauß an Ladetarifen, die ich auch vorhin gerade erwähnt hatte. Die sind aber fairerweise noch relativ statisch, also dynamisch kann man die nicht nennen. Und da brauchen wir fairerweise auch noch ein bisschen. Wir arbeiten im Hintergrund aber massiv daran, jetzt gerade seit heute wird eine neue App ausgerollt, die dann auch später Grundlage ist, um hier dynamischer zu werden. Also wir haben das Thema auf dem Schirm und wir möchten natürlich auch unseren Kunden in Zukunft helfen, die Möglichkeit geben, von schwankenden Preisen auch zu partizipieren. Und zwar nicht unbedingt nur nach oben, sondern auch, wenn es günstiger für uns wird, dann können wir es natürlich auch günstiger weitergeben. Da gibt es noch keine Timeline, die ich jetzt konkret nennen kann, aber das Thema hat bei uns Priorität, weil es eben auch immer wichtiger wird und auch zusätzlich Attraktivität für die Elektromobilität schafft.
Sebastian:

Ja, definitiv. Da haben wir doch ein gutes Roundup wieder bekommen aus eurem Haus. Vielen Dank, Christoph Strecker, für die Möglichkeit, da den Blick hinter die Kulissen zu wagen. Und wir behalten es im Auge und auch beim nächsten Mal werde ich dann fragen, wie weit ihr mit den Dynamisch-Tarifen seid. Danke für deine Zeit.
Christoph Strecker:

Sehr gerne.
Sebastian:

Das war doch mal wieder eine spannende Folge mit Christoph Strecker Strecker von Ionity mit einem Update zum Ladenetzwerk von Ionity. Ich hoffe, du konntest einiges mitnehmen und würde mich über eine positive Wertung bei Apple Podcast freuen. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zur nächsten Woche. Ciao.